目前結(jié)構(gòu)力矩試驗(yàn)在慣性試驗(yàn)臺進(jìn)行，有皮帶靜拉和動態(tài)沖擊兩種試驗(yàn)方法。其中靜拉法是將皮帶裹于鼓飛輪上，對機(jī)輪(含輪胎)施加徑向載荷，通過拉皮帶對輪抬施加切向力，但存在皮帶與輪胎之間結(jié)合系數(shù)普遍偏低現(xiàn)象,而機(jī)輪的承載能力是一定的。在受試產(chǎn)品結(jié)構(gòu)力矩值較大時，經(jīng)常存在結(jié)合力不足現(xiàn)象，某些機(jī)輪的輪胎與輪轂之間還會出現(xiàn)滑移現(xiàn)象，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)力矩試驗(yàn)不能滿足設(shè)計(jì)要求。民用飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)(CTSO-C135A)對結(jié)構(gòu)力矩施加有保持時間不少于3秒的要求，現(xiàn)有設(shè)備缺少該試驗(yàn)?zāi)芰ΑＯ啾扔陟o拉法，動態(tài)沖擊的方法基本都能夠達(dá)到要求，但試驗(yàn)過程風(fēng)險非常大，而且可控制性差。在施加剎車壓力后不到1s,剎車力矩急劇上升，試驗(yàn)設(shè)備卸壓的響應(yīng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上，試驗(yàn)時完全依靠操作人員的反應(yīng)速度，造成力矩?cái)?shù)值結(jié)果不能統(tǒng)一。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，結(jié)構(gòu)力矩試驗(yàn)的數(shù)值高出設(shè)計(jì)要求值20%～40%的幾率基本上達(dá)到了80%以上，如果產(chǎn)品損壞，無法判定在多大的力矩水平下引起的，誤判的可能性極大。另一方面，結(jié)構(gòu)力矩屬于剎車機(jī)輪強(qiáng)度試驗(yàn)項(xiàng)目，要求值比產(chǎn)品正常剎車能力高出3～5倍，后續(xù)機(jī)種大規(guī)格機(jī)輪的出現(xiàn)，結(jié)構(gòu)力矩將超過100kN·m。在這種情況下，用慣性臺進(jìn)行結(jié)構(gòu)力矩試驗(yàn)已不能滿足使用需求。同時，過大的結(jié)構(gòu)力矩對試驗(yàn)設(shè)備有沖擊及損傷，從經(jīng)濟(jì)性和維修性等方面需要考慮。
基于以上原因，從試驗(yàn)質(zhì)量、安全性、合理性以及對產(chǎn)品、設(shè)備的危害等方面，都有解決該問題的必要性。單獨(dú)建立一個試驗(yàn)臺，用于結(jié)構(gòu)力矩專項(xiàng)試驗(yàn)，有針對性的解決靜拉法存在的問題。
壓力單位的換算關(guān)系MPa，kPa，bar，psi
水壓與氣壓的壓縮率關(guān)系
水壓試驗(yàn)與氣壓試驗(yàn)的區(qū)別
| 
